Alte Straßen Indiens

Die großen Städte nördlich des Ganges und Jumna waren durch die Hauptstraße verbunden. Obwohl sich ihre Richtung im Laufe der Jahrhunderte in bestimmten Gebieten änderte, blieb sie die Hauptverkehrsader Nordindiens. Markiert durch Wegpfosten und mit Brunnen und Gasthöfen in gleichen Abständen ausgestattet, war es Gegenstand der Aufmerksamkeit und Besorgnis der maurischen Herrscher.

Die Hauptroute nach Süden verlief von Ujjain zur Stadt Pratishthana im nordwestlichen Deccan, der Hauptstadt des Satavahana-Reiches zu Beginn unserer Zeitrechnung. Von hier aus stieg er durch das Deccan-Plateau zum Unterlauf des Flusses hinab. Kistna fuhr weiter zu den großen südlichen Städten Kanchi (Konjiveram) und Madurai. Zu Beginn unserer Zeitrechnung zweigte von dieser alten Route ein Straßennetz ab, das alle bedeutenden Städte der Deccan-Halbinsel verband. Die Kontakte zwischen Nord und Süd durch den östlichen Teil scheinen anfangs weder eng noch regelmäßig gewesen zu sein, aber Routen von Pataliputra nach Orissa existierten höchstwahrscheinlich schon vor der maurischen Ära.

In den turbulentesten Zeiten nach den Mauryans stellten die unerschlossenen Wälder Zentralindiens ein großes Reisehindernis dar, und so war zumindest bis zur Gupta-Ära die westliche Route die wichtigste. An großen Flüssen, über die Handelswege führten, gab es keine Brücken. Die Baukunst, die in vielen Gegenden Indiens große Höhen erreichte, erreichte offenbar nie den Bau von Brücken über große Flüsse; An allen wichtigen Grenzübergängen gab es jedoch während der Mauryan-Dynastie einen regelmäßigen Fährdienst, der vom Staat betrieben wurde.

Europäer, die im 17. Jahrhundert zu Besuch kamen. Das Mogulreich war überrascht über den beklagenswerten Zustand der Straßen, die selbst im Vergleich zu den niedrigen Standards des Westens dieser Zeit schlecht waren. In der Kunst des Straßenbaus können die Indianer dem Vergleich mit den Römern nicht standhalten, aber aus den Inschriften von Asoka, dem Arthashastra und anderen Quellen geht hervor, dass die energischsten Regierungen die Straßen in gutem Zustand gehalten haben, und die Situation unter den Moguln ist dies auch nicht charakteristisch für frühere Epochen.

Während der Regenzeit, die in etwa dem europäischen Sommer entspricht, wurden die Straßen nahezu unpassierbar. Das Überqueren der überschwemmten Flüsse war unmöglich und jegliche Bewegung kam zum Stillstand. Sogar Tausende von wandernden Bettelmönchen, die von einem Schrein zum anderen durch Indien wanderten, ließen sich bis zum Ende der Regenzeit auf dem Tempelgelände, im Nebengebäude eines großzügigen Schutzpatrons oder in einer Höhle in der Nähe des Dorfes nieder. Aber zu anderen Jahreszeiten, besonders im kühlen und klaren Winter, zogen lange Karawanen schwerfälliger Karren, gezogen von Büffeln und Lasttieren – Ochsen, Eseln, Maultieren und Kamelen – über die staubigen Straßen. Für Handelskarawanen waren die Straßen gefährlich. Viele Handelsrouten zwischen zivilisierten Zentren führten durch dichte Dschungel und Berge, in denen wilde Stämme lebten.

Es gab ganze Dörfer voller Berufsräuber, die jederzeit bereit waren, einen Händler zu überfallen. Auch wilde Tiere – Tiger, Elefanten und vor allem Schlangen – bedrohten die Sicherheit der Reisenden. Entlegene Teile des Landes galten als Zufluchtsort böser Dämonen. Unter solchen Umständen riskierten die Kaufleute nicht, alleine zu reisen, und wir lesen von Karawanen mit bis zu 500 Personen.

In der Pali-Literatur wird von professionellen Karawanenwächtereinheiten (Antapalas) berichtet, die meist die Aufgaben von Führern übernahmen und für die Sicherheit der Bewegung entlang eines bestimmten Streckenabschnitts sorgten. Offenbar waren sie ein obligatorischer Bestandteil einer Handelskarawane, zumindest in den Fällen, in denen Handelskorporationen nicht für eigene Sicherheit sorgten. Wenn die Anweisungen des Arthashastra zu den Aufgaben von Antapala den tatsächlichen Stand der Dinge widerspiegeln, kann davon ausgegangen werden, dass die maurischen Könige und damit andere bedeutende Dynastien ernsthafte Maßnahmen zur Sicherheit der Straßen ergriffen haben. Viele Geschichten sowie das Arthashastra, das die Erhebung enormer Zinsen auf Kredite zur Finanzierung riskanter Fernhandelsgeschäfte erlaubte, lassen jedoch darauf schließen, dass die Karawanen durch Räuber in großer Gefahr waren.

Der Anführer der Karawane war eine wichtige Persönlichkeit in der Handelsgemeinschaft, und Gupta-Inschriften auf Kupfertafeln aus Nordbengalen weisen darauf hin, dass er möglicherweise eine herausragende Position im Bezirksrat innehatte. Ein weiterer mit dem Karawanenhandel verbundener Beamter war der Führer. Es wird im Pali Canon erwähnt. Er führte Karawanen durch Wüsten und abgelegene Orte, geleitet von den Sternen.

Große und kleine Schiffe transportierten Güter und Passagiere entlang der Hauptflüsse. Der Ganges war die wichtigste Wasserstraße der Tiefebene, aber die Flüsse Indus und Deccan dienten auch als Handelswege. Wasserstraßen waren ebenso wie Landwege voller Gefahren. Die Schifffahrt wurde durch zahlreiche Flusspiraten, Untiefen auf einigen Flüssen und Unterwasserfelsen auf anderen bedroht.

Der Handel mit fernen Städten und Ländern erfolgte hauptsächlich mit Luxusgütern – Gewürzen, Sandelholz, Gold und Edelsteinen aus dem Süden, Seide und Musselin aus Bengalen und Varanasi, Moschus, Safran und Yakschwänzen aus den Ausläufern des Himalaya. Doch damit war die Handelsladung der Karawanen nicht erschöpft. Viele Gebiete benötigten importiertes Metall. Eisen wurde hauptsächlich aus Süd-Bihar geliefert, und es ist durchaus möglich, dass der Aufstieg der Magadha-Macht durch die Tatsache erleichtert wurde, dass die Route vom Eisenproduktionsgebiet (der heutigen Ranchi-Region) zum Ganges durch ihr Gebiet verlief. Kupfer wurde in verschiedenen Gebieten des Deccan, Rajasthan und im westlichen Himalaya abgebaut und verhüttet. Salz, das in heißen Klimazonen unverzichtbar ist, wurde von der Meeresküste und aus verschiedenen Steinsalzvorkommen, vor allem aus der Salt Range im Punjab, gewonnen.

Einige Lebensmittel waren Waren des Fernhandels: Zucker wurde in kühlere und trockenere Gebiete exportiert, in denen kein Zuckerrohr wuchs, und Reis wurde in bestimmte Gebiete im Nordwesten des Landes importiert, wo er als Delikatesse galt.

Es ist schwer zu sagen, wie gut die Aryas der Rigveda-Ära das Meer kannten, aber zur Zeit Buddhas waren indische Seefahrer wahrscheinlich bereits um die Küsten des Subkontinents gesegelt und hatten vielleicht die ersten Kontakte mit Burma, Malaya und anderen Ländern geknüpft Inseln Indonesiens.

In den ersten Jahrhunderten unserer Zeitrechnung florierte der Seehandel, insbesondere der Handel mit dem Westen: Im Römischen Reich bestand eine große Nachfrage nach Luxusgütern aus dem Osten. Mit dem Fall Roms gingen auch die Handelsbeziehungen Indiens zum Westen zurück, obwohl sie von den Arabern unterstützt wurden. Doch mit dem Anwachsen des materiellen Wohlstands in Westeuropa nahm der Handel allmählich zu. Vor der Gupta-Ära segelten Menschen von Südindien nach China, und als sich die Beziehungen zum Westen verschlechterten, weitete sich der Handel mit China aus.

Vielleicht neigen einige übermäßig enthusiastische indische Forscher dazu, die Leistungen der Seefahrer des alten Indien zu überschätzen. Tatsächlich sind sie nicht mit den Wikingern oder anderen Seefahrervölkern der Antike zu vergleichen. Die meisten aus Indien exportierten Waren wurden auf ausländischen Schiffen transportiert, und obwohl in der indischen Literatur Schiffe erwähnt werden, die tausend Passagiere befördern, scheint dies eine grobe Übertreibung zu sein.

Das größte indische Schiff, das Plinius kannte und der ziemlich genaue Informationen über den Seehandel im Indischen Ozean hatte, maß dreitausend Amphoren, hatte also eine Verdrängung von nur 3 Tonnen. Im 75. Jahrhundert Fa-hsien, der in diesem Fall keinen Grund zum Misstrauen hat, segelte auf einem Schiff mit 200 Personen von Sri Lanka nach Java. Dies ist die größte Zahl an Passagieren und Besatzungsmitgliedern, die von zuverlässigen Quellen bestätigt wurde.

Die wenigen Bilder von Schiffen, die uns aus dieser Zeit überliefert sind, geben keine klare Vorstellung von deren Größe, obwohl eines der Fresken aus Ajanta ein Dreimaster darstellt. Die so anschaulich und realistisch auf den Friesen des riesigen buddhistischen Tempels in Borobudur auf Java abgebildeten Gefäße sind klein: Das größte von ihnen bietet nur Platz für 15 Personen. Alle auf den Bildern gezeigten Schiffe sind mit einem Ausleger für Stabilität ausgestattet, wie Fischerboote im modernen Südindien und Sri Lanka, und werden mit großen Rudern gesteuert: Ein Ruder war im Berichtszeitraum unbekannt.

Obwohl man in Indien sicherlich schon im Mittelalter wusste, wie man die Spanten von Schiffen niederreißt, wurden sie in der Vorzeit meist zusammengebunden, angeblich um der Gefahr durch magnetisches Gestein zu entgehen. Tatsächlich aber hatten die zusammengenähten oder zusammengebundenen Rahmen eine elastischere Struktur als die mit Nägeln niedergeschlagenen und hielten den heftigen Stürmen der Monsunzeit und den zahlreichen Korallenriffen des Indischen Ozeans besser stand.

Auf solchen Schiffen konnten Kaufleute nach Alexandria, Burma, Malaya und China fahren. Erzählung aus dem 6. oder 7. Jahrhundert. erzählt von einem Kaufmannssohn, der zur „Insel der Schwarzen Yavans“, wie Madagaskar oder Sansibar damals genannt wurde, segelte. Die wichtigsten Häfen des alten Indiens lagen an der Westküste. Dies sind Bhrigukachchha, das wir bereits erwähnt haben, Supara, in der Nähe des heutigen Bombay, und Patala im Indusdelta. Von hier aus erfolgte die Küstenschifffahrt in Richtung Südindien und Sri Lanka. Es gibt Hinweise darauf, dass bereits in der Zeit vor Christus zumindest gelegentlich eine direkte Route vom Roten Meer über den Indischen Ozean genutzt wurde, Schiffe nach Indien folgten jedoch meist der Küste.

Die Kaufleute und Seeleute des hellenistischen Ägypten kannten Indien gut. Es ist ein interessanter nautischer Reiseführer erhalten, der von einem anonymen Autor aus dem späten 1. Jahrhundert auf Griechisch zusammengestellt wurde. N. h. „Periplus des Erythräischen Meeres“. Aus dem Periplus, der Geographie des Ptolemäus des nächsten Jahrhunderts, und den frühen tamilischen Gedichten aus derselben Zeit erhalten wir viele Informationen über den Handel von Tamil Nadu. Quellen erwähnen eine Reihe wohlhabender Häfen, von denen die wichtigsten waren: Mushiri, bei den Griechen als Musiris bekannt, im Bundesstaat Chera (Kerala); Korkai im Land der Pandyas, in der Nähe des heutigen Tuticorin, und Kavorippattanam, der Haupthafen des Chola-Staates, an der Mündung des Cauvery.

Zu dieser Zeit gab es auf Sokotra eine bedeutende Indianerkolonie, und es ist möglich, dass der Name der Insel indischen Ursprungs ist. Dion Chrysostomus traf indische Kaufleute in Alexandria.

Ein solcher Kaufmann, der auf seinem Weg nach Alexandria die Wüste vom Roten Meer bis zum Nil durchquerte, hinterließ im Tempel von Redezia eine kurze Inschrift: „Sophon, ein Inder, erweist Pan Respekt für eine erfolgreiche Reise.“ Der Name Sophon entspricht wahrscheinlich einem indischen Namen wie Subhanu, und Pan wurde in der Vorstellung des Kaufmanns zweifellos mit Krishna identifiziert, der auch der Gott der Herden und Hirten war und die einfache Dorfflöte spielte. Offensichtlich war der Autor der Inschrift stark vom Hellenismus beeinflusst.

Neben Kaufleuten lesen wir auch von indischen Wahrsagern, Zauberern und Konkubinen in Rom. Elefantenmahouts begleiteten ihre Tiere oft in den Westen. Es gibt Informationen über mehrere Botschaften von indischen Königen bis hin zu römischen Cäsaren. Laut Strabo wurde die früheste davon von einem Pandyan-König geschickt und um 20 v. Chr. von Augustus in Athen angenommen. e. Zu dieser diplomatischen Mission gehörte ein Asket namens Zarmanochegas, der sich, müde von der Last des irdischen Lebens, in Athen verbrannte.

Von den indischen Waren waren im Westen Gewürze, Weihrauch, Schmuck und edle Stoffe am gefragtesten. Auch Zucker, Reis, Elfenbeinprodukte und der Knochen selbst in unverarbeiteter Form wurden exportiert. In den Ruinen von Herculaneum wurde eine fein gearbeitete Figur der Göttin aus Elfenbein gefunden. Indisches Eisen wurde wegen seiner Reinheit und Festigkeit hoch geschätzt. Farbstoffe wie Lack und Indigo waren sehr beliebt. Lebende Tiere und Vögel waren ein obligatorischer Bestandteil der Exporte aus Indien: Viele Elefanten, Löwen, Tiger und Büffel wurden exportiert, um an Spektakeln römischer Kaiser und Provinzgouverneure teilzunehmen. Der Transport großer Tiere erfolgte hauptsächlich auf dem Landweg über Palmyra, einem Handelszentrum in der Wüste. Kleinere Tiere und Vögel – Affen, Papageien, Pfauen – kamen in noch größeren Mengen nach Rom und dienten den reichen römischen Matronen als Live-Unterhaltung. Kaiser Claudius gelang es sogar, einen fabelhaften Phönix zu ergattern, wahrscheinlich einen Goldfasan, einen der bezauberndsten indischen Vögel.

Im Gegenzug nahm Indien fast ausschließlich Gold. Die Töpferwaren und Glaswaren des Westens wurden nach Indien gebracht, und in den Ruinen der Handelsstation in Arikamedu, in der Nähe von Pondishcheri, wurden zahlreiche Scherben von Arretine und anderen in Massenproduktion hergestellten Töpferwaren gefunden. Wein war gefragt. Darüber hinaus brachten westliche Händler Zinn, Blei, Korallen und Sklaven. Die Handelsbilanz war jedoch nicht zugunsten des Westens, und in der Folge kam es zu einem starken Goldabfluss aus dem Römischen Reich. Dies wurde von Plinius erkannt, der die laxen Moralvorstellungen seiner Zeit wütend angriff und errechnete, dass sich der jährliche Goldabfluss in den Osten auf 100 Millionen Sesterzen beläuft.

Nicht nur Gold, sondern auch geprägte Münzen aller Art gelangten nach Indien. Römische Münzen werden in vielen Teilen der Halbinsel und in Sri Lanka in so großen Mengen gefunden, dass darauf schließen lässt, dass sie hier regelmäßig im Umlauf waren. Es gibt verlässliche Beweise dafür, dass, wenn nicht die Römer selbst, Untertanen des Römischen Reiches nach Indien zogen. Die Quellen erwähnen den Tempel des Kaisers Augustus in Musiri, aber dies scheint ein Fehler zu sein, der auf die Ähnlichkeit des Namens des römischen Kaisers mit dem Namen Agastya zurückzuführen ist, der dem legendären Weisen (Rishi) gehörte, der der Legende nach brachte die arische Kultur nach Südindien. In der frühen tamilischen Literatur gibt es mehrere Hinweise auf Yavanas, die von tamilischen Königen als Leibwächter oder Bauarbeiter eingesetzt wurden und wegen ihres Wissens über Belagerungskünste und den Bau von Kriegsmaschinen hoch geschätzt wurden. Obwohl der Begriff „Yavana“ sehr vage verwendet wurde und, nachdem er seine ursprüngliche Bedeutung von „Griechisch“ verloren hatte, jeden Eingeborenen der westlichen Welt bezeichnete, ist es möglich, dass es unter den Yavanas Südindiens auch Deserteure der römischen Legionen gab.

Auch sprachliche Daten belegen die Verbindungen zwischen Indien und dem Westen. Es wird angenommen, dass sogar einige hebräische Wörter indischen Ursprungs sind, insbesondere kop – Affe (Sanskrit Kapi) und Tuki – Pfau (Tamil Togai). Obwohl einige Details im Buch der Könige möglicherweise nicht historisch korrekt sind, zeigt die Aussage, dass ein Tarschisch-Schiff König Salomo Gold und Silber, Elfenbein, Affen und Pfauen brachte, dass in der Antike Waren aus Indien nach Juda kamen. Es wurde vermutet, dass das Land Ophir, aus dem König Hiram von Tyrus Gold, Edelsteine ​​und Almug-Holz nach Salomo brachte, Supara ist, ein alter Hafen in der Nähe von Mumbai. Die Annahme wird durch die Tatsache bestätigt, dass Ophir in der Septuaginta, der griechischen Übersetzung des Alten Testaments, Zophara genannt wird. Der Almug-Baum könnte Sandelholz sein, dessen Sanskrit-Name Valguka ist; das hebräische Wort könnte daraus entstanden sein.

Aus Indien entlehnte griechische und lateinische Wörter bezeichnen fast alle Handelsgegenstände – Edelsteine: zum Beispiel smaragdos – Smaragd (Sanskrit marakata) und beryllos – Beryll (Sanskrit vaidurya); Gewürze: zum Beispiel Dziggiberis – Ingwer (Sanskrit Shringavera) und Peperi – Pfeffer (Sanskrit Pippali); Nahrungsmittel: zum Beispiel Sakharon – Zucker (Sanskrit Sharka-Ra), Oryuza – Reis (Tamil Arishi) und Karpasos – Baumwolle (Sanskrit Karpasha) und einige andere.

Im Mittelalter verlangten die Chinesen die gleichen Waren wie die Westler, konnten aber im Gegenzug mehr Waren anbieten. Obwohl die Inder selbst prächtige Seiden- und Musselinstoffe herstellten, kauften sie diese gerne aus China, und chinesisches Porzellan wurde in Südindien und Sri Lanka verkauft, ebenso wie die Keramik muslimischer Länder, von der uns zahlreiche Scherben überliefert sind. Obwohl indische Seeleute einfallsreich und alles andere als feige waren, wurde die Seefahrt stets als eine hasserfüllte und äußerst gefährliche Tätigkeit beschrieben. Im Mittelalter übertrafen die Araber und Chinesen die Inder im Schiffbau, und es wurde für Kaufleute profitabler, ihre Waren an ausländische Zwischenhändler zu verkaufen, als sie selbst ins Ausland zu transportieren. Die muslimischen Invasionen trugen zur Ausbreitung der Feindseligkeit gegenüber allem Fremden bei, und das Volk, das einst so viele Kolonien von der Insel Sokotra bis Kalimantan gegründet hatte, wurde mit dem Segen der neuen Religion zu einer Landnation, die der Seefahrt fremd war.

Autor: N.N. Nepomnyashchy. „100 große Geheimnisse Indiens“